Les années 2020, ou encore 2050, sont des dates clés pour l’aéronautique. Selon l’Organisation internationale de l’aviation civile, le transport aérien représente aujourd’hui 3 % des émissions de CO². Et 5 % en 2050, en raison de la croissance du secteur. En quête de ruptures technologiques qui permettraient de gagner sur la consommation des carburants, décidée à relâcher tant que faire se peut les liens avec des énergies fossiles rares et chères, et convaincue de la nécessité immédiate de penser le cycle de vie de ses matériaux, l’aéronautique doit se projeter dans des schémas industriels futuristes.
Là où certaines industries semblent faire leur beurre sur l’obsolescence programmée de leurs produits, l’aéronautique emprunte la voie opposée et tente le vol parfait : des avions qui se recyclent indéfiniment, des carburants propres pour un bilan carbone neutre d’ici 2020, et une gestion optimisée des trafics aériens. Pas d’angélisme pour autant, ces questions sont tout simplement vitales pour le secteur. Et comme le dit Bruno Costes, en charge du développement et des relations publiques d’Airbus, « un de nos piliers stratégiques est de prévoir, d’anticiper que nos produits satisfassent les exigences du marché d’aujourd’hui, mais également de demain. Le développement durable est intrinsèquement dans les gênes de l’aéronautique. »
Pas de cimetière mais une nouvelle vie pour les vieux avions
Les A300 nés en 1972 trouvent depuis 2004 un cimetière adéquat sur la plate-forme de Tarmac Aerosave dans les Hautes-Pyrénées. Le programme européen Pamela, financé à 35% par la Commission européenne, oeuvre pour une gestion programmée des avions. Il serait en effet aberrant de se passer de 85% des matériaux recyclables ou réutilisables des Airbus de première génération : 65 tonnes d’un A300 sont composées d’aluminium. Mais l’ère de l’éco-conception semble convenir parfaitement au monde aéronautique. Penser les matériaux en fonction de leur cycle de vie, c’est un gain de coût assuré. Et avec la retraite annoncée de 12.000 avions dans les quinze prochaines années, il est préférable de prendre en compte la gestion environnementale des produits à la source, estime Bruno Costes : « Nous devons mieux concevoir les produits pour favoriser leur traitement, sachant que les filières auxquelles on aura à faire demain ne seront pas celles d’aujourd’hui. Et nous devons appréhender la problématique du démantèlement dans des conditions opératoires aujourd’hui pour des avions qui arrivent maintenant sur le marché. »
Les anciens appareils étaient essentiellement composés d’aluminium. Les matériaux composites, qui apportent gain de poids et donc de carburant, ont progressivement intégré les avions : l’A350 en contient 50%. Une croissance qui pousse l’industrie à se pencher sur la fin de vie de ces matériaux « avec des méthodologies de traitement comme la pyrolyse pour séparer la fibre de la matrice, pour récupérer la fibre et la réutiliser », comme le rappelle Bruno Costes. « Il faut réinjecter la matière première secondaire comme matière première et favoriser l’émergence de l’économie circulaire. »
L’aéronautique veut des biocarburants spécifiques à son industrie
Depuis les années 70, l’industrie est arrivée à faire chuter de 70% sa consommation de carburant. Les nouvelles générations d’avions permettront de franchir de nouveaux pas. Une recherche permanente pour ce poste de dépenses important pour les compagnies aériennes, qui fluctue de 15 à 25%, en fonction du prix du carburant.
Dans la perspective d’une raréfaction et d’un renchérissement des produits pétroliers, les biocarburants sont pour l’heure la seule alternative pour l’aéronautique. Les objectifs d’Airbus sont d’atteindre une croissance carbone neutre d’ici à 2020, et une réduction de 75% des émissions de CO² en 2050 par rapport au niveau de 2005. Mais les biocarburants sont soumis à débat : si certains d’entre eux produisent jusqu’à 30% de gaz à effet de serre en moins, leur production et leur fabrication augmentent l’acidité des sols, et leurs engrais polluent les eaux.
D’où la nécessité de se tourner vers des carburants véritablement durables « qui n’entrent pas en compétition ni avec la chaine alimentaire, ni avec quelque autre problématique environnementale qui n’aurait pas été évaluée », insiste Bruno Costes. « Et s’agissant de la source même de ces biofuels, de la biomasse, il faut privilégier les sources de proximités et la régionalisation de la matière. La Chine a des réserves et des capacités de production importantes en biomasse, elle est une cible dans ce cadre. » Mais pas seulement. Airbus a stratégiquement essaimé les points de production en Roumanie, au Qatar, au Brésil, en Espagne, et en Australie. Étrangement, Midi-Pyrénées, première région agricole de France, est absente de cette production, ainsi que plus largement l’Europe.
Virginie Mailles Viard
Sur la photo : L’A350 d’Airbus. crédits : Rémy Gabalda - ToulÉco
